Ulica slúži mnohým záujmom, ktoré sú občas protichodné. Polyfunkčná pouličná scéna podľa G. Sammera

Prudký nárast automobilovej dopravy za ostatných niekoľko desaťročí často vedie k degradácii základného typu verejného priestranstva – ulice, neopomenuteľnej súčasti každého mesta – na prostý dopravný koridor. No „život medzi budovami zaháňa celé spektrum aktivít, ktoré sa spájajú a dávajú verejným priestranstvám miest zmysel a príťažlivosť…“ píše Jan Gehl [6]. Život na ulici je dramatickým predstavením, v ktorom sme všetci aktívnymi hercami. Ulica má zmysel nielen v tom, že odniekiaľ niekam vedie, že spája časti mesta, má zmysel aj sama o sebe. Na ulici sme preto, že na nej chceme byť. Ulica má priestorovú a zároveň, na rozdiel od ostatných statických prvkov mesta, časovú dimenziu, je najdôležitejším existenciálnym symbolom mesta, konkretizujúcim dimenziu času v jeho hmotnej štruktúre – ako výstižne opisuje transformáciu času do priestoru krajiny a mesta Christian Norberg-Schulz vo svojej knihe Genius loci [14].

Doc. Ing. arch. Dr. Gabriel Kopáčik, zdroj: Urbanita 2/2010

Tento článok je prebratý z portálu www.urbion.sk a v pôvodnej forme si ho môžete prečítať tu.

Ulica je polyfunkčný priestor. Netvrdím tým nič objavné, cielené a systematické snahy o rehabilitáciu verejného priestranstva a o jeho návrat človeku sa objavujú v západnej Európe od začiatku 70. rokov minulého storočia. Napriek tomu sa kvalita týchto priestorov medzi budovami často meria predovšetkým dopravnými charakteristikami. Domnievam sa preto, že bude užitočné ponúknuť čitateľom prehľad funkcií, ktoré ulica plní alebo by plniť mala.

Podľa toho, aké služby ulica mestu poskytuje, definujem päť základných (prvotných) funkcií:

• pobytová (obytná, obchodná, spoločenská),

• obslužná (cieľová – zásobovanie, prístupy peších, zastávky MHD, statická doprava),

• prepravná (prejazdová – individuálna, hromadná, nákladná, cyklistická a pešia doprava),

• vedenie inžinierskych sietí (kanalizácia, vodovod, plynovod, teplovod, elektrické vedenie, telekomunikácie),

• mestotvorná (usporiadanie územia, veľkosť a tvar stavebných blokov, uličná sieť, kompozícia mesta).

Základné funkcie realizované v uličnom priestore majú svoje požiadavky na prostredie, prípadne toto prostredie samy často ovplyvňujú – hovorím preto o nárokoch (požiadavkách) a vplyvoch ulice na urbanistickú štruktúru (o druhotných funkciách – odvodených, tab. 1). Mesto negatívne ovplyvňujú hluk a exhaláty, nepríjemne naň pôsobí napr. rozdelenie centra širokou bariérou tzv. zbernej komunikácie a naopak úspešné zaistenie obývateľnosti, prepravy tovaru či obsluhy vyžaduje celý rad opatrení. Ulica plní nároky v oblasti bezpečnosti chodca, vybavenia uličného parteru alebo estetiky a psychickej pohody [10].

Jednotlivé funkcie nie sú na ulici zastúpené vždy rovnakým spôsobom. Podľa toho, akou mierou tú či onú funkciu ulica plní a podľa jej zapojenia do organizmu mesta, možno definovať základné uličné kategórie ako východisko jej ďalšieho projektovania [8, 10].

Každá z funkcií ulice by si, zrejme, vyžadovala samotný podrobný článok, ja sa na nasledujúcich riadkoch letmo dotknem len niektorých z nich.

Odvodené funkcie ulice – nároky a dosahy

Vnímanie

Hlavne pobytová funkcia kladie vysoké nároky na subjektívne hodnotenie verejného priestoru jedincom, ktorý sa v ňom zdržuje. Ten sa pri tom opiera o svoje zmysly, predovšetkým o zrak, sluch a čuch. Významnou okolnosťou ovplyvňujúcou podrobnosť pohľadu je vzdialenosť pozorovateľa od pozorovaného javu. Do cca 20 m možno vidieť detaily, napr. mimiku tváre, približne v 70 m ešte rozpoznáme základné rysy postavy a do 100 m vnímame človeka ako jedinca. Silné emocionálne kontakty sa odohrávajú vo vzdialenostiach do pol metra, menej intenzívne do cca 7 m. V európsko-americkej kultúrnej sfére sa definujú štyri stupne sociálnych vzdialeností: intímna vzdialenosť (do 45 cm), osobná vzdialenosť (0,45 – 1,3 m), spoločenská vzdialenosť (1,3 – 3,75 m), verejná vzdialenosť (viac ako 3,75 m) (Gehl, 2000, s. 69 – 71).

Pre pohodu v uličnom prostredí sú dôležité aj sluchové vnemy. Možnosť viesť rozhovor sa udáva asi do 3 m, hovoriacemu je rozumieť do 30 m (samozrejme v závislosti od hluku pozadia). V tejto súvislosti treba spomenúť negatívny vplyv hluku najmä z automobilovej dopravy, ktorý ovplyvňuje ochotu peších zdržiavať sa v uličnom prostredí. Hladina akustického tlaku nad 65 dB(A) sa pociťuje ako neprijateľná [10].

Utilitárnosť

Prvým krokom k uchopeniu nejakej časti mesta je jej meno. Meno ulice sa v publikáciách podobného druhu neprávom opomína. Je však prvým symbolom špecifického významu konkrétneho miesta. Spája súčasnosť s minulosťou, je súčasťou adresy a tým aj domova. Na rozdiel od čísla nesie nejaký sémantický význam, a to aj vtedy, keď bolo zvolené len náhodne a nemá k pôvodnému charakteru miesta žiaden vzťah. Tento nový symbol sa potom zapája do celkovej poetiky miesta a dotvára „básnický“ obraz ulice. Ulica musí byť v priestore jasne štruktúrovaná – musí byť definovaný jej vzťah k okoliu, ako aj vzťah jednotlivých prvkov medzi sebou. Ulica teda musí byť vymedzená, uchopiteľná, prehľadná, predvídateľná, zrozumiteľná, čitateľná, plnovýznamová, iná ako ostatné. Nelogická a nesystémová poloha v organizme mesta je dezorientujúca. Prílišná rozľahlosť a beztvarosť je spojená s pocitom beznádeje a vykorenenia. Celkový dojem sa opiera o harmonické pôsobenie všetkých jej zložiek. Meradlo ulice je potom ľudské, človek nielenže dovidí z jednej jej strany na druhú, ale je aj schopný bez problémov ju prejsť. Malé priestory umožňujú kontakt, pociťujú sa ako intímne. Najlepšie sa hodnotia tradičné materiály (dlažba) a overené priečelia budov. Cení sa štýlová previazanosť architektúry, ale súčasne aj dostatočná pestrosť a rozmanitosť. Od jednej budovy k druhej, od jedného vstupu k druhému nesmie byť ďaleko. Priaznivo pôsobia aj budovy staršie, na prvý pohľad nie príliš pekné, no funkčné a živé. Obvykle úplne nová, v krátkom časovom úseku realizovaná zástavba pôsobí odosobnene. Lepšie je, keď sa ulica vyvíja postupne. Pre príjemné stredoeurópske mesto je charakteristická „tesnosť, vrstvenie, znečistenie“. (9; Hurník, s. 186 – 188).

Na obývateľnosti ulice sa nepodieľa len jej vlastné priestorové usporiadanie alebo dizajn a meradlo okolitých stavieb, ale aj uličné vybavenie a v neposlednom rade zeleň a prípadné drobné vodné prvky.

Atraktivita

Rozvoj a fungovanie verejných mestských priestranstiev sa nevymyká bežným ekonomickým zákonitostiam fungovania mesta, spojeným s postupnou realizáciou čiastkových investičných akcií. Mesto aj ulica sú umelým organizmom, vznikli ako odpoveď na konkrétne potreby doby, rozvíjajú sa, pretože sa to vyplatí. Ulice nielenže odniekiaľ niekam vedú, ale predovšetkým sprístupňujú a obsluhujú okolité budovy. V tradičnom európskom meste je nemysliteľné, aby ulica existovala sama pre seba, bez fungujúceho urbanizovaného územia, bez prosperujúcich budov, ktoré ju vlastne svojimi priečeliami vytvárajú. ľudia, ktorí na danej ulici bývajú alebo pracujú či ňou prechádzajú, vytvárajú dopyt po rozmanitom občianskom vybavení a službách, a ten zase spätne posilňuje ďalšie služby, prípadne pracovné príležitosti a niektoré formy bývania. Pestrá ponuka rozmanitých funkcií je teda podmienkou atraktivity a predpokladom fungovania štandardnej ulice tak, ako ju poznáme v našich mestách po mnoho generácií.

Táto štandardná urbánna situácia sa však v posledných desaťročiach výrazne zmenila. ľudia do práce, škôl, obchodov a za zábavou nechodia, ale jazdia – najradšej individuálnou automobilovou dopravou. Chodec sa dnes z mnohých ulíc vytráca a spolu s ním aj občianska vybavenosť. Ulica sa stáva monotónnou, monofunkčnou a neatraktívnou.

Tradičná ulica ostáva v historickom jadre a v blízkom okolí, kde jej atraktivitu posilňuje osobitá ponuka centrálnych funkcií – špecifická občianska vybavenosť prezentovaná výpravnými výkladnými skriňami, službami, napr. stravovacími zariadeniami a kaviarňami s uličnou záhradkou, kultúrnymi a turistickými cieľmi, hlavne divadlami, historickými pamiatkami, kvalitnou architektúrou a verejnými priestranstvami umožňujúcimi medziľudskú komunikáciu a oddych, vybavenými drobnou úžitkovou či umeleckou plastikou a ponukou rozmanitých zábavných produkcií. Špecifické atraktívne obchodné „pseudoulice“ vznikajú aj na okrajoch miest ako súčasť multifunkčných veľkopriestorových nákupných, kultúrnych a športových centier, zväčša ako kryté „pasáže“.

Atraktivita ulíc v obytných štvrtiach je daná schopnosťou vysunúť časť obytných aktivít do uličného priestoru – ulica je potom miestom na stretávanie obyvateľov tu žijúcej komunity, priestorom na hru detí aj na príležitostné parkovanie osobných vozidiel. Deti obvykle nevyhľadávajú ihriská za domom alebo niekde mimo v parku, ale najviac milujú život priamo na ulici, ktorá im dáva množstvo podnetov na ich rozvoj (doložené statickým porovnaním napr. v rámci prieskumu sídliska Dolní v rámci akcie Brutal Evolving, Bruntál 5/2004, Havliš, Kopáčik a kol., FA VUT v Brne). Vítanú príležitosť, ako sa zapojiť do uličných aktivít, vytvárajú súkromné predzáhradky, kde môžu obyvatelia za asistencie okoloidúcich nielen obrábať a skrášľovať svoj malý pozemok, ale tiež vykonávať mnohé domáce práce. Z tohto pohľadu sa javí prínosnejšia radová zástavba vytvárajúca ulicu ako nekontaktné solitéry uprostred oplotených záhrad. Priekopníkom v tejto oblasti systematickej kultivácie obytného prostredia bol holandský program obytnej ulice v 70. rokoch minulého storočia [17; 6].

Sociabilita

V urbánnej sociológii sa týmto termínom opisuje vlastnosť podporujúca stretávanie a zhlukovanie jedincov (9; Schmeidler, s. 70). Kvalitný urbánny priestor s rozmanitou ponukou rôznych aktivít je podmienkou prilákania ľudí. ľudia každodenne svojou prítomnosťou hlasujú o atraktivite miesta (9; Hurník, s. 186). Človek ako tvor sociálny nechodí však do obchodov len preto, aby nakúpil, nenavštevuje reštaurácie, vinárne a kaviarne len preto, aby sa najedol či uhasil svoj smäd. Podobne prechádzka ulicou nemusí mať iba materiálny účel. Cieľom môžu byť aj ostatní ľudia. „Život medzi budovami je potenciálne sebapodporný proces… Keď niekto začína niečo robiť, je to jasná výzva pre ostatných, aby sa pridali buď priamou účasťou, alebo sledovaním toho, čo robia ostatní… ľudia priťahujú ďalších ľudí. Niečo sa deje, pretože sa už niečo deje,“ píše holandský architekt J. Gehl [6].

Ľudia svojou prítomnosťou hlasujú o atraktivite ulice (Brno, Česká ulice)

Ľudia navštevujú ulicu preto, aby:

• ňou prešli za nejakým iným cieľom,

• navštívili zariadenie nachádzajúce sa na danej ulici,

• sa len tak bezcieľne prešli a stratili v anonymnom prostredí,

• sa prešli s tým, že možno niekoho stretnú, niečo nakúpia alebo sa niekde zastavia,

• sa stretli s konkrétnou osobou a potom možno niekam zašli,

• pretože tam bývajú.

Bezpečnosť

Jednou zo základných sociálnych požiadaviek je zaistenie bezpečnosti. Bezpečnosť v uliciach pociťujeme hlavne tak, že:

• sa necítime stratení v chaose a zmätku cudzieho a nepriateľského prostredia,

• nie sme ohrozovaní javmi obecnej kriminality,

• sa vyhýbame kolíziám s dopravnými prostriedkami.

Ulica je jedným zo základných prvkov priestorovej orientácie. Ulice sprístupňujú a organizujú územia, môžeme sa po nich rýchlo premiestňovať a nájsť hľadaný objekt a mesto sa tak stáva „čitateľným“, pochopiteľným a v tomto zmysle slova tiež bezpečným. Stotožnenie sa a zžitie s okolitým prostredím má zásadný význam pre duševnú rovnováhu, pocit domova a šťastia. „Stratiť sa neznamená len geografickú neurčitosť, ale zahŕňa aj nádych úplnej katastrofy“. (Lynch, 1960, s. 3).

Charakter ulice – využitie okolitej zástavby a jej priestorového usporiadania – môže ovplyvniť aj to, či môžeme byť okradnutí alebo vystavení inému násiliu zo strany niektorých asociálnych užívateľov ulice. Jasné zadefinovanie a neanonymita verejných priestorov, multifunkčnosť, atraktivita a spoločenská kontrola – to sú navzájom súvisiace faktory, ktoré sa podieľajú na celkovej priaznivej a všeobecne bezpečnej atmosfére. Kriminalita na uliciach je problémom najmä veľkomiest – tejto otázke sa venovala už v 60. rokoch minulého storočia americká novinárka Jane Jakobsová vo svojej populárnej knihe Smrť a život amerických veľkomiest [7]. Podľa nej musí mať bezpečná ulica vo veľkomeste tri základné vlastnosti:

• jasná hranica medzi verejným a súkromným priestorom,

• domy musia byť svojimi vstupmi a oknami orientované do ulice,

• užívatelia chodníkov na ňom musia byť takmer nepretržite.

Ľudia u nás majú strach z pobytu na verejných priestranstvách najmä v noci – v centrách miest a okolo vlakových a autobusových staníc. Všeobecne sa za menej bezpečné považujú aj ulice ľudoprázdne, úzke, v priemyselných a neobývaných štvrtiach a v štvrtiach s vysokým podielom rómskeho etnika.

Estetické požiadavky

Pre estetiku mesta mala v histórii bezpochyby veľký význam anticko-renesančná tradícia vychádzajúca z Aristotelovho učenia, podľa ktorého sú základom krásna harmónia, proporcionalita, mierka, súlad apod. Kritériom estetiky javov je potom miera, krásna vec nesmie byť ani príliš malá, ani príliš veľká, musí vystihovať podstatu príslušného druhu. Dom musí vyzerať čo najviac ako dom, krásna ulica je taká, ktorá sa najviac podobá ulici tradičnej. Z tohto pohľadu možno definovať ideál krásy ako akýsi kánon, pravidlá, ktorých dodržiavaním sa dosiahne žiadaný výsledok. Z historického hľadiska sa v nedávnej dobe, na sklonku 19. storočia, uplatnením tradičných kompozičných princípov pri organizácii mesta a jeho verejných priestorov teoreticky i prakticky zaoberal napr. architekt Camillo Sitte, ktorého realizácie sú ešte dnes čitateľné v Ostrave-Pøívoze alebo Olomouci. O niekoľko desiatok rokov neskôr potom napr. V. Meduna (Ostrava-Poruba, približne v rokoch 1952 až 1960) a v svetovom kontexte celá historicizujúca vetva postmoderny koncom minulého storočia. Ulice tak majú opäť svoju konkrétnu typológiu, primeraný tvar, sú šírkovo vymedzené, lineárne ukončené a mesto jasne organizujú.

Tiež koncepcia „moderného“ mesta, vychádzajúca z funkcionalistických princípov, pracuje s estetickými kritériami. Na tradičné termíny, ako sú mierka, proporcie, rytmus, gradácia, síce ešte nezabúda, ale pozornosť sa presúva do všeobecnejšej sféry. Skúmajú sa objektívne základy kompozície, vzťah obsahu a formy, architektúry a umenia. Mesto sa buduje „k rýchlosti a úspechu“, v otvorenej, „kozmickej“ osnove nielen vo svojom vnútri, ale najmä smerom von. Zväčšuje sa veľkosť základných štrukturálnych urbanistických prvkov, obstavané ulice sú nahradené technickými koridormi, ktoré voľne prechádzajú vo veľkorysom geometrickom pláne parkovou krajinou rytmizovanou sklenenými mrakodrapmi. Typickými príkladmi sú napr. Brasilia (L. Costa, 1956 – 1960), s významnou dvojosovou kompozíciou a rastrom štvorcovej komunikačnej siete, alebo tiež na veľkorysej, približne šachovnicovej dopravnej osnove založený Čandígar (A. Mayer, A. Perret, M. Fry, J. Drew, P. Jeanneret, Le Corbusier, 1950 – 1954), z dnešného pohľadu projekty prinajmenšom veľmi diskutabilné. V Česku predstavuje také nové mesto napr. Zlín, vybudovaný na modernom princípe lineárneho osídlenia so strednou hlavnou ulicou (F. L. Gahura 1935, Le Corbusier 1934).

Krásno si predstavujem ako ideálnu formu odrážajúcu dobre vyriešený účel. Zmysel urbanistickej tvorby vidím predovšetkým v dobre fungujúcom meste. Súčasťou kvalitného riešenia je však aj odraz duchovnej, resp. umeleckej podstaty konkrétneho miesta. S vedomím istej miery zjednodušenia si dovolím prezentovať hypotézu, že sa nám niečo páči preto, že si to podvedome spájame s úžitkom, ktorý by to pre nás mohlo mať. Očakávame ho mimovoľne na základe svojej predchádzajúcej individuálnej skúsenosti, skúsenosti prenášanej z generácie na generáciu výchovou korigovanou všeobecným vkusom, prípadne ďalšími spoločenskými požiadavkami. Ak akýkoľvek indiferentný podnet nepretržite sprevádza nejakú pre človeka významnú kvalitu, vyvoláva asociáciu s touto kvalitou. Krásna forma sa tak stáva predzvesťou budúcej spokojnosti, jej symbolom. Symbolom, ktorý sa napokon môže odtrhnúť od svojej podstaty a byť sám sebe podstatou, a to dovtedy, kým sa nevyčerpá, neobnosí, kým sa nepríde na to, že je vlastne už len prázdnou formou. A potom je tu už iná forma odrážajúca zase nové technologické možnosti a funkčné nároky.

V súvislosti s rozborom estetických kritérií treba spomenúť aj umelecké kritériá. Umenie všeobecne vnímam ako špecifickú tvorivú činnosť zameranú na zobrazenie vonkajšej a vnútornej reality (pozri aj Veľký slovník naučný, Diderot 1999), ktorá na to na rozdiel od vedeckého skúmania využíva prvky estetického pôsobenia. „Pekné“ neznamená teda aicky „umelecké“ a naopak. Vlastný obsah umeleckého diela nemožno v urbanizme chápať odtrhnuto od zmyslu urbanistického artefaktu. Obsahom nemôže byť, na rozdiel napr. od divadelnej drámy, sochárstva či poézie, originálna subjektívna výpoveď prýštiaca z umelcovho vnútra a reflektujúca trebárs jeho rozčarovanie nad nespravodlivosťou ľudstva či ľúbostné vzplanutie k blízkej osobe. Obsahom urbanistického artefaktu ako umeleckého diela je v zmysle názorov Heideggera či Norberga-Schulza konkretizácia nášho bytia na zemi, zhmotnenie „ducha miesta“, vykryštalizované materiálne vyjadrenie vlastného existenciálneho zmyslu stavebného diela (podrobnejšie pozri [14] a [18]).

Zdroj: FemmeCurieuse / photocase.com

Ak by som sa však mal dopracovať k nejakej estetickej typológii súčasnej ulice, tak by bolo užitočné vedieť, čo sa ľuďom skutočne páči. V tejto súvislosti sa môžem oprieť o sociologický prieskum, ktorý sme si dali vypracovať pre program rozvoja mesta Kromìøíž (K. Schmeidler a kol.: Kromìøíž a její rozvoj v pøedstavách a názorech obyvatel a návštìvníkù mìsta, 1994). Z neho vyplynulo, že ako najkrajšie sa vnímali ulice v historickej zástavbe centra mesta a ako najmenej vkusné verejné priestranstvá na veľkom panelákovom sídlisku. Krása bola jednoznačne synonymom prívetivosti a malebnosti. Na krásnych uliciach sa pozitívne hodnotili historické domy, pestrá ponuka obchodov, kultúry a služieb, uličná zeleň či blízkosť parkovej zelene. Uvádzané pekné ulice boli tesné, po storočia postupne vrstvené, s ľuďmi a bez áut. Najväčšími negatívami a nositeľmi nevkusu ulice boli automobilová doprava a nové domy. Ako zvlášť nevzhľadnú stavbu okrem panelových bytových domov respondenti uvádzali aj obchodnú akadémiu, modernú architektúru z konca 90. rokov minulého storočia ocenenú Českou komorou architektov. Vysoké estetické hodnotenie historického jadra (vrátane zámockého parku) bolo spojené s možnosťou krátkodobého rekreačného oddychu, v tomto kritériu niekoľkonásobne prevýšilo iné územia. Na bývanie však centrum už také atraktívne nebolo, tam výrazne dominoval záujem o štvrte rodinných domov na okraji vnútorného mesta. Z výskumu možno usudzovať, že ľuďom sa aj dnes páči tradičná historická ulica spájaná s najvyššou užitočnosťou a atraktivitou (okrem spomínanej funkcie obývateľ- nosti), korunovanou prítomnosťou ľudí.

Jednotlivé prvky, ktoré vytvárajú ulicu ako urbanistický priestor, sú, samozrejme, svojbytné architektonické, stavebné alebo iné technické či umelecké diela, podieľajúce sa zároveň na funkcii ulice. Ich spolupôsobenie musí byť na základe estetických požiadaviek harmonické, čo neznamená absolútny súlad ani bezbrehú rozmanitosť, lež jednotu v mnohosti. Pod tradičný aj súdobý obsah pojmu ulica ako estetická kategória sa dajú zhrnúť nasledujúce formotvorné atribúty:

• tvar ulice,

• architektonické riešenie priečelí budov,

• výtvarná kvalita vybavenia ulice,

• materiálové riešenie.

Usporiadanie uličného profilu

Priestorové usporiadanie ulice výrazne ovplyvňuje realizáciu jednotlivých funkcií, resp. uličné funkcie majú svoje nároky na priestor. Celková šírka uličného profilu je potom v zásade súčtom zodpovedajúcich šírok jednotlivých plôch či funkčných pásov a jazdných pruhov. Tie sa, samozrejme, môžu navzájom prekrývať a niektoré z nich podľa typu ulice môžu aj chýbať (podrobne v 10). V zásade však môžeme na ulici vymedziť nasledujúce priestory (funkčné pásy):

Pobytový priestor – prechod medzi verejným alebo iným vyhradeným mestským priestorom a verejnou ulicou; je determinovaný funkciou okolitej zástavby:

• obytné predzáhradky – odpočinkové čiastočne súkromné priestory pred obytnými domami,

• komerčné plochy a záhradky – plochy venované napr. pouličnému predaju, propagácii a reštauračnému posedeniu.

Dopravný priestor:

• chodníky,

• cyklistické pruhy,

• parkovacie pruhy,

• jazdné pruhy na individuálnu motorovú dopravu,

• jazdné pruhy na hromadnú dopravu.

Usporiadanie uličného profilu

Ekonómia a politika

Aby sme mohli podrobnejšie opísať ekonomické vzťahy ovplyvňujúce dopravu a ponuku vhodných priestorov, modelovo uvažujme s výsekom urbanistickej štruktúry, v ktorom prebieha len doprava, ktorá tu má cieľ alebo zdroj. Hľadanie rovnováhy medzi množstvom dopravy a plochou na jej realizáciu je na základe zákona dopytu a ponuky hľadaním ekonomickej rovnováhy medzi cenou dopravnej služby a cenou, ktorú treba vložiť do systému, ktorý môže dopravu zaistiť. Ak by mohli v modelovej jednotke voľne pôsobiť ekonomické sily, zákonite musí k tejto rovnováhe v istom okamihu dôjsť, a to pri zachovaní funkčnosti a životaschopnosti jednotky. V uliciach by potom bolo len toľko áut, koľko si ich môže daná časť mesta dovoliť. Ak to tak dnes nie je, niečo v celom systéme nefunguje. Trhové princípy sa v pevnej štruktúre mesta s veľmi pomaly obnoviteľ- ným stavebným fondom, limitovanou ponukou pozemkov a rôznymi nevyhnutnými opatreniami sociálnej ochrany nemôžu plne prejaviť, a preto nutne dochádza k regulácii dopravy.

Optimalizácia potreby a možností dopravy závisí hlavne od nasledujúcich postupov:

• zväčšenie kapacity existujúcich plôch statickej dopravy,

• zväčšenie objemu plôch statickej dopravy,

• zmena systému organizácie dopravy,

• zníženie intenzity využívania územia,

• zmena funkčného využívania územia,

• komplexná priestorová prestavba.

Jednotlivé cesty vedúce k ideálnemu stavu ponuky a dopytu obsluhy územia umožňujú len istú mieru nápravy a sú tiež rozlične technicky a ekonomicky náročné. Zásahy do systému nesmú mať iba náhodný a administratívny charakter, aj číre okamžité východisko z núdze musí vychádzať z dlhodobej stratégie rozvoja mesta a zo všeobecne platných ekonomických súvislostí. Ak to tak nie je, potom je aj zdanlivo logické opatrenie (napr. zdraženie mestskej hromadnej dopravy s cieľom priblížiť cenu jazdného skutočným nákladom) za súčasných podmienok ekonomicky nezmyselné. Problémom mesta nie je nadmiera mestskej hromadnej dopravy, ale prudký nárast individuálnej automobilovej dopravy, ktorý nie je ekonomicky opodstatnený. Autá prechádzajúce mestom totiž nehradia riešenie dosahov na urbanistickú štruktúru, nefinancujú výstavbu ulice ani jej nutné zmeny. Som presvedčený, že úmerne so zvýšením počtu vozidiel a celkových nákladov na ich zaobstaranie a prevádzku musia zákonite narastať aj náklady na zabezpečenie harmonického súladu dopravy s mestom. Nie je to však tak, náklady investované do úpravy verejnej uličnej siete a prestavby súvisiacich objektov sú výrazne nižšie ako prudko rastúce náklady na zaobstaranie si auta [4]. Nie je možné, aby dlhodobo rástol počet automobilov bez toho, aby niekto hradil riešenie problémov s tým spojených. Týmito nákladmi bude musieť byť zaťažená, zrejme, prevádzka vozidiel.

Kvalita ulice je vecou verejnou, a teda aj politickou. Deväť desatín obyvateľstva našej krajiny žije a určite aj naďalej bude žiť vo veľkých a malých mestách. Mesto je prostredie, v ktorom milióny ľudí trávia všetok svoj čas, bývajú tu, pracujú aj oddychujú. Môžeme sledovať nepretržitý proces skvalitňovania obytného a pracovného prostredia: preslnené, účelne usporiadané, lepšie vybavené a pohodlné byty, čisté kancelárie a zdravšie školy, nemocnice aj továrne. To všetko má bezpochyby pozitívny vplyv na zlepšenie života jednotlivca. Niet preto dôvodu, aby priestory mimo stále dokonalejšej budovy ostávali bokom tohto logického trendu, či sa dokonca zhoršovali, a to hádam len preto, že ide o priestory verejné, o ktoré sa zdanlivo nemá kto starať.

Neostáva než si želať, aby ulice v našich mestách boli nielen cestami, rýchlostnými, zbernými či obslužnými komunikáciami, komunikáciami kategórie A, B, C, korytami, kde sa, slovami K. Čapka [5], nepozerá, nehovorí, nesedí, kde sa nežije, kadiaľ sa len prebieha, kadiaľ život len tečie, aby bol človek čo najrýchlejšie doma, na úrade, v práci, ale nech sú oným veľkolepým divadlom, ihriskom a najzaujímavejšou krčmou.

Literatúra:

[1] Apel, D. – Ernst, K.: Stadtverkehrsplanung, Teil 1. Mobilität, Grunddaten zur Entwicklung des städtischen Personenverkehrs. Berlin, Deutsch Institut für Urbanistik 1980. 280 s.

[2] Apel, D. – Ernst, K.: Stadtverkehrsplanung, Teil 2. Stadtstrassen, Umweltanforderungen und Straßengestaltung. Berlin, Deutsch Institut für Urbanistik 1982. 286 s.

[3] Brian, R.: Transport in Cities. London, Architecture Design and Technology Press 1990. 143 s.

[4] Buchanan, C. D. a kol.: Traffic in Town. A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas. Report of the Steering Group and Working Group appointed by the Minister of Transport. London, Her Majesty’s Stationery Office 1963. 223 s., 247 s.

[5] Čapek, K.: Londýnské ulice. Cestopisná črta z Anglických listù. Spisy Karla Čapka. Cestopisy. ČS 1980.

[6] Gehl, J.: Život mezi budovami. Z anglického vydania z r. 1996 preložil K. Blažek. Brno: Nadace Partnerství, Gehl 2000. 202 s.

[7] Jakobsová, J.: Smrt a život amerických velkomìst. Z anglického originálu z r. 1961 preložila J. Soplerová. Praha: Odeon 1975.

[8] Kopáčik, G.: Ulice jako polyfunkční městský prostor. Urbanismus a územní rozvoj 3/2000, s. 13 – 29.

[9] Kopáčik, G. a kol.: Ulice v urbanistické struktuøe. Závìrečný sborník z grantového projektu GA ČR 103/99/1596. FA VUT v Brnì 2001, upravené vydanie z r. 2003. 327 s.

[10] Kopáčik, G. a kol.: Typologie ulice. Habilitačná práca. FA VUT v Brnì 2004, skrátené vydanie 2005.

[11] Le Temps des Rues. Vers un nouvel aménagement de ľespance rue. IREC a GCR, Laousanne, Genéve, IREC 1990, 113 s.

[12] Lynch, K.: The Image of the City. Massachusetts Institute of Technology 1960.

[13] Müller, P.: Wieviel Auto verträgt die Stadt? DBZ 1993, č. 5, s. 797 – 804.

[14] Norberg-Schulz, CH.: Genius loci. Academi Edition, London 1981. Preložili P. Kratochvíl a P. Halík. Praha: Odeon 1994. ISBN 80-207-0241-5.

[15] Sammer, G.: Entschleunigung des Verkehrs. Steirische Berichte 1990, č. 5, s. 10 – 12.

[16] Urbanistická čítanka I. Editor, predhovor a komentár K. Maier, preklad P. Kùsová. Praha: ČKA 2000. 128 s.

[17] Woonerf Haag, Royal Touring Club des Pays-Bas ANWB, Direction de la Sécurité Routire 1980.

[18] Heidegger: Bauen Wohnen Denken, Vorträge und Aufsätze, Pfullingen 1954, s. 152; W. J. Richardson: Heidegger. Through Phenomenology Thought, Haag 1974, s. 585

Doc. Ing. arch. Dr. Gabriel Kopáčik je architekt autorizovaný ČKA, urbanista a vysokoškolský pedagóg. V súčasnosti pôsobí ako slobodný architekt v rámci združenia Ateliéru KO&SA a ako akademický pracovník na Fakulte architektury VUT v Brne.

Mohlo by Vás zaujať:

Hybrid House: lacný ekologický dom za 300 USD